Pikes Peak – o caverão e seu calçado novo!

Fotos: Juliano "Kowalski" Barata

Quem acompanha o blog sabe que no futuro pretendo fazer uma prova automobilística incrível. Estou falando do Pikes Peak International Hill Climb, a segunda corrida mais antiga dos states.

Até ai tudo bem, mas a loucura ultrapassou os níveis aceitáveis quando resolvi que faria isso com a minha S-10 ano 2001 e equipada com o “potente” quatro cilindros de 2400cc. As premissas do projeto, que conta com a consultoria de empresas como EB Tech e G&R Drag Racing são: 1100 kg, 400 cv e as rodas de 18 polegadas e tala 10,5.
Na verdade nesse post vou contar um pouco do que achei da primeira voltinha que dei com as Binno da Stock Car, lembrando que ainda preciso fazer muitas alterações de geometria, suspensão e até mesmo os pneus, que obviamente não serão slick.

Com a mesma furação, 5x120, instalar as rodas foi fácil, principalmente pelo fato de o carro ainda estar mais alto do que deveria, algo que não interferiu no offset abusivo desse modelo de roda. Na verdade essa foi uma característica positiva pois a bitola larga combinou com o entre - eixo longo, formando uma geometria “quadrada” e positiva para não sofrer com a rolagem da carroceria.

A primeira impressão negativa já era esperada. Pneus slicks não funcionam com baixa temperatura, sendo até pior que os modelos de rua nos primeiros quilômetros. Até ai tudo bem, pois esses não serão os pneus usados diariamente. A segunda descoberta foi ainda pior e, agravada pela minha folga na caixa de direção, o carro muda literalmente de faixa de acordo com as imperfeições do piso. Essa é mais uma característica desse pneu de carcaça dura, espero que o modelo de uso urbano, bem mais alto e flexível, melhore essa tendência horrível de seguir qualquer ondulação.

Mas vamos aos prós. Depois de aquecer os pneus com uma pilotagem ostensiva e gerando o máximo de atrito possível a goma finalmente mostra todo o seu poder. No geral o comportamento dinâmico melhorou muito, a camionete continua escapando nas quatro rodas e de acordo com o que o piloto precisa, é fácil provocar para gerar uma escapada subesterçante (de frente) ou sobresterçante (de traseira), conciliando movimentos firmes no volante com acelerações em momentos oportunos.

Outra boa descoberta foi o ganho iminente de tração graças a “não rolagem” da carroceria. A sensação é de que o diferencial ficou mais blocado, sem gerar o inconveniente de empurrar a frente nas entradas de curva.

Bom, por enquanto é só. As rodas só voltam para o caveira depois de acertar a altura do carro, projetar toda a carroceria de fibra e aliviar o máximo de peso dentro da cabine. Sem contar nos pneus de rua nas medidas 185/50-18, que custam o olho da cara. Vou atrás de patrocínio...

Primeiro pódium da BMW no WSBK

A BMW conseguiu há alguns dias o seu primeiro pódio no Campeonato Mundial de Superbike. A pista de Monza, na Itália foi o palco da boa atuação do veteraníssimo piloto Troy Corser (queria dar o nome Troy ao meu segundo filho, a mãe obviamente não deixou).

Mas o que cativa nesse ótimo vídeo institucional são as imagens da comemoração da equipe com o terceiro posto alcançado na segunda bateria. Dá pra ver que cada um ali não está simplesmente trabalhando por dinheiro ou carreira. Duvido também que esses mecânicos tenham lucro sobre resultado, fato que ocorre com a maioria dos pilotos. O lance na equipe BMW é mais profundo, envolve paixão e dedicação.
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Racing Festival - Hornet Cup

Com o TT descartado e os preparativos para a Southern 100 rolando aos poucos, decidimos participar do Racing Festival, uma competição realizada pela RM Racing Events e apadrinhada pelo piloto de F-1 Felipe Massa. O certame une duas categorias de automobilismo, Troféu Linea e Formula Future Fiat, além da Supersport 600, que utilizará a conhecidíssima Honda CB 600F Hornet.

Regulamento restrito e pilotos renomados são os temperos desse campeonato que tem início agora, dia 29 de maio, no que restou do Autódromo do Rio de Janeiro. A grana está pingando e além da Agência de turismo True Travel, temos também a Moto Garage, obrigado Dago!

Ainda não peguei a moto, mas como é quase tudo original, tenho que me preocupar apenas com o setup das suspensões (pode trocar o óleo e calçar as molas) e mandar para o Miltinho Adib da Cigano Designs o kit de carenagens.

Prometo que vou postar fotos da moto em fase de preparação e contar todos (ou quase todos) os detalhes desse trabalho. Até mais!

Controle absoluto - vídeo

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O mundo da voltas

O tempo exato da rotação completa da terra em volta do sol é de 24 horas. Levando em conta a surrada expressão “o mundo da voltas”, em apenas 20 giros o plano de competir no TT 2010 mudou completamente. Recebemos semana passada pelo correio uma carta do simpático Gary Thompson, da ACU (Auto Cycle Union), órgão responsável pelas competições no Reino Unido. Nela a informação oficial de que eu estava fora do TT 2010 e uma frase final de consolação dizendo: “I fully understand that this is not the result you were hoping to receive”.

O motivo para a rejeição foi mesmo a falta de experiência em competições de rua, algo que nos motivou a procurar outras saídas e nos levou a uma nova corrida no gênero, a Southern 100, que ocorre no mesmo bat local (Ilha de Man), e com os mesmos pilotos fodões.
A prova começa no dia 12 de julho e o circuito é bem menor, cerca de 4 milhas. O complicado é que ao invés do modo time trial adotado no TT, nessa corrida as motos largam juntas e ganha o primeiro que cruzar a linha de chegada. Dessa forma, a idéia é fazer um “esquenta” nessa competição para em 2011 participar do TT.

Dedos cruzados e fé em Deus para tudo dar certo!

Suzuki GSX 1300R Hayabusa Turbo

A chefia liberou e como prometi, segue um texto que foi publicado na revista Quatro Rodas Especial Moto, publicação da qual faço parte como repórter e piloto de testes.

Conto a história da moto mais forte que já pilotei, uma experiência que mudou meus parâmetros de piloto. O material está um pouquinho diferente do que foi impresso pois lá recebeu algumas melhorias dos meus editores Dudu Viotti e Marcelo Brettas!

Comentem!

Surreal

Um, dois, três... pronto, ela já ultrapassou os 100 km/h, e agora que você está terminando de ler essa frase, as barreiras dos 200 km/h e 400 metros também foram rompidas.

Um amigo me ligou querendo saber sobre uma Suzuki Hayabusa Turbo, queria comprar a moto de qualquer jeito e precisava da minha opinião. Na ocasião eu não fui muito a favor da idéia e, além de relativamente cara, eu não entendia o sentido de sobre alimentar com um turbo compressor uma das motos mais rápidas já produzida em série. De nada adiantou, ele comprou e resolvi testar a moto mais potente do Brasil, uma GSX 1300R Hayabusa ano/modelo 1999 com 368 cv na roda, algo em torno de 423 cv no motor!

Quando ouvi o ronco do tetracilíndrico em linha alimentado com álcool e gerenciado com um sistema de injeção eletrônica Fuel Tech pensei: “Bom, se dinheiro não é problema, talvez não seja tão ruim assim”. Ali, na G&R Drag Racing, Rodrigo Corbisier, ex-dono e preparador da Busa acertava os últimos detalhes para levarmos o bólido para a pista de testes da TRW, em Limeira, SP.
Com fama de indirigível, já tinham me avisado que o maior problema em uma moto de arrancada é controlar a saída, todo o segredo do sucesso está nos primeiros 60 pés e a maior dificuldade é queimar na medida certa a embreagem MTC Lock-up, que garante um acionamento macio e discos colados sem a menor chance de deslizamento. Ok, a idéia não era bater o recorde oficial no Brasil, conquistado por Eduardo Bernascone no Velopark com 8,9s nos 402 metros passando a 256 km/h a bordo da sua Suzuki GSX-R 1000 Turbo, até porque estávamos em uma pista “arenosa” sem o composto VHT no asfalto e pneu.

Nunca pensei que fosse sentir medo de acelerar uma motocicleta até o limite de rotações ou indicação do shift-light, mas isso ocorreu sobre essa Hayabusa, que tem uma relação peso/potência superior há um F1 ou MotoGP. Quer imaginar o que estou falando? Coloque 1800 cv em um carro de 1000 kg e pronto, você terá a mesma sensação que eu tive e, tentará como eu expressar de todas as formas o que é ir da imobilidade aos 200 km/h em apenas 6,5s – a Hayabusa original faz o mesmo em 8,75s.
Com uma balança traseira rígida alongada em 15 centímetros e links de suspensão traseira que rebaixam a moto ao limite (ela também não tem amortecedor traseiro, é “rabo-duro”), deixei pra lá qualquer pretensão em fazer curvas, aliás, essas Drag Bikes inclinam tanto quanto um carrinho de supermercado, ou seja, nada! Mesmo se quisesse, para o lado esquerdo, ali bem próximo ao solo fica o grande filtro de ar K&N, qualquer descuido e lá se vão R$ 250,00.
As primeiras voltas foram comprometidas por um problema atípico, os corpos de borboleta estavam saltando e com isso a pressão habitual do turbo de 1,7 kg caia vertiginosamente para 0,3 kg. Como o pessoal da G&R estava na pista, bastou esperar um pouco para voltarmos a ação. Alías, se você não tem qualquer intimidade com mecânica, suas chances de gostar de um brinquedo como esse são menores, e trate de ficar amigo do preparador, pois veículos especiais, com duas ou quatro rodas, estão sempre voltando para os seus “mentores”.

Problema solucionado com um pouco de imaginação e na primeira puxada entendi a verdadeira razão da aquisição. Corpo para frente, primeira marcha engatada, seguro nas 7000 rotações e solto a embreagem da melhor maneira possível. A moto salta, meio sem jeito, logo percebo que não foi um bom início, mesmo assim acelero até o aviso da imensa shift-light. A segunda marcha é engatada para baixo – o câmbio é invertido, como nas motos de motovelocidade -, a turbina ascende próximo as 7000 rpm e quando isso acontece, a roda traseira trata de riscar o solo, o pneu Slick com apenas 10 lbs de pressão é multilado, marcha após marcha. As duas faixas da pista de testes se transformam em um corredor e mesmo com entre-eixos maior, a roda dianteira insiste em sair do solo.

Na verdade não vejo a hora do limitador de giros entrar em ação na sexta marcha, para tudo acabar logo e eu frear o mais rápido possível. Feito isso os discos margarida de 320 mm se ascendem e ficam incandescentes, porém, graças ao bom fluído de freio, não há qualquer fadiga.
Com uma relação secundária mais curta, a velocidade máxima na pista de testes foi de 303,4 km/h, caso estivesse com a coroa de transmissão original, a motocicleta certamente ultrapassaria os 340 km/h.
Mesmo fazendo tudo isso em linha reta, sem qualquer inclinação, tenho a sensação de que esse foi um marco na minha experiência como piloto de testes. Acelerar uma motocicleta 1000cc de 180 cv será algo monótono daqui pra frente. Com poucas puxadas e nenhuma familiaridade com a embreagem centrífuga, virei 9,6s nos 402 metros, passando a 262,7 km/h. Vou ajudar o pessoal da G&R com o acerto de geometria daqui pra frente e, quem sabe, em breve essa Busa possa bater o recorde brasileiro e chegar perto das marcas internacionais, acredite, por lá elas andam com mais de 500 cv e viram 7.1s no quarto de milha!

Receita
Ter uma motocicleta como essa custa aproximadamente R$ 90.000,00. Para garantir a durabilidade do conjunto foram montadas bielas e pistões forjados com a assinatura das marcas Carillo e J&E respectivamente. A embreagem MTC Lock-up garante que toda a potência gerada pela turbina Bullseye chegue a roda traseira. A lubrificação é feita através de uma bomba de óleo Hi-volume que recebeu alterações para dar conta do recado.

Quanto à alimentação, o sistema Fuel Tech controla tudo, até o ponto de ignição, acionamento da ventoinha, etc.. O combustível utilizado é o álcool, empurrado por uma bomba de combustível Bosh e um módulo MSD Voltage Booster para os bicos injetores Siemens de 86 lbs/h.
Os acionadores hidráulicos de embreagem e freio são da marca Brembo, os discos e pastilhas são EBC e assim como a linha de combustível, toda a tubulação de freios conta com mangueiras aerokip.
Para mais informações sobre o projeto entre em contato com a G&R Drag Racing: www.grdragracing.com ou ligue (11) 5507-2441

Desempenho Turbo Vs. Hayabusa 2009 original
0-100 km/h (s) 2,92 – 3,08
0-200 km/h (s) 6,55 – 8,75
0-402 m (s/km/h) 9,69/262,7 – n/d
Máxima na pista de testes (km/h) 303,42 - 286