Suzuki GSX 1300R Hayabusa Turbo

A chefia liberou e como prometi, segue um texto que foi publicado na revista Quatro Rodas Especial Moto, publicação da qual faço parte como repórter e piloto de testes.

Conto a história da moto mais forte que já pilotei, uma experiência que mudou meus parâmetros de piloto. O material está um pouquinho diferente do que foi impresso pois lá recebeu algumas melhorias dos meus editores Dudu Viotti e Marcelo Brettas!

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Surreal

Um, dois, três... pronto, ela já ultrapassou os 100 km/h, e agora que você está terminando de ler essa frase, as barreiras dos 200 km/h e 400 metros também foram rompidas.

Um amigo me ligou querendo saber sobre uma Suzuki Hayabusa Turbo, queria comprar a moto de qualquer jeito e precisava da minha opinião. Na ocasião eu não fui muito a favor da idéia e, além de relativamente cara, eu não entendia o sentido de sobre alimentar com um turbo compressor uma das motos mais rápidas já produzida em série. De nada adiantou, ele comprou e resolvi testar a moto mais potente do Brasil, uma GSX 1300R Hayabusa ano/modelo 1999 com 368 cv na roda, algo em torno de 423 cv no motor!

Quando ouvi o ronco do tetracilíndrico em linha alimentado com álcool e gerenciado com um sistema de injeção eletrônica Fuel Tech pensei: “Bom, se dinheiro não é problema, talvez não seja tão ruim assim”. Ali, na G&R Drag Racing, Rodrigo Corbisier, ex-dono e preparador da Busa acertava os últimos detalhes para levarmos o bólido para a pista de testes da TRW, em Limeira, SP.
Com fama de indirigível, já tinham me avisado que o maior problema em uma moto de arrancada é controlar a saída, todo o segredo do sucesso está nos primeiros 60 pés e a maior dificuldade é queimar na medida certa a embreagem MTC Lock-up, que garante um acionamento macio e discos colados sem a menor chance de deslizamento. Ok, a idéia não era bater o recorde oficial no Brasil, conquistado por Eduardo Bernascone no Velopark com 8,9s nos 402 metros passando a 256 km/h a bordo da sua Suzuki GSX-R 1000 Turbo, até porque estávamos em uma pista “arenosa” sem o composto VHT no asfalto e pneu.

Nunca pensei que fosse sentir medo de acelerar uma motocicleta até o limite de rotações ou indicação do shift-light, mas isso ocorreu sobre essa Hayabusa, que tem uma relação peso/potência superior há um F1 ou MotoGP. Quer imaginar o que estou falando? Coloque 1800 cv em um carro de 1000 kg e pronto, você terá a mesma sensação que eu tive e, tentará como eu expressar de todas as formas o que é ir da imobilidade aos 200 km/h em apenas 6,5s – a Hayabusa original faz o mesmo em 8,75s.
Com uma balança traseira rígida alongada em 15 centímetros e links de suspensão traseira que rebaixam a moto ao limite (ela também não tem amortecedor traseiro, é “rabo-duro”), deixei pra lá qualquer pretensão em fazer curvas, aliás, essas Drag Bikes inclinam tanto quanto um carrinho de supermercado, ou seja, nada! Mesmo se quisesse, para o lado esquerdo, ali bem próximo ao solo fica o grande filtro de ar K&N, qualquer descuido e lá se vão R$ 250,00.
As primeiras voltas foram comprometidas por um problema atípico, os corpos de borboleta estavam saltando e com isso a pressão habitual do turbo de 1,7 kg caia vertiginosamente para 0,3 kg. Como o pessoal da G&R estava na pista, bastou esperar um pouco para voltarmos a ação. Alías, se você não tem qualquer intimidade com mecânica, suas chances de gostar de um brinquedo como esse são menores, e trate de ficar amigo do preparador, pois veículos especiais, com duas ou quatro rodas, estão sempre voltando para os seus “mentores”.

Problema solucionado com um pouco de imaginação e na primeira puxada entendi a verdadeira razão da aquisição. Corpo para frente, primeira marcha engatada, seguro nas 7000 rotações e solto a embreagem da melhor maneira possível. A moto salta, meio sem jeito, logo percebo que não foi um bom início, mesmo assim acelero até o aviso da imensa shift-light. A segunda marcha é engatada para baixo – o câmbio é invertido, como nas motos de motovelocidade -, a turbina ascende próximo as 7000 rpm e quando isso acontece, a roda traseira trata de riscar o solo, o pneu Slick com apenas 10 lbs de pressão é multilado, marcha após marcha. As duas faixas da pista de testes se transformam em um corredor e mesmo com entre-eixos maior, a roda dianteira insiste em sair do solo.

Na verdade não vejo a hora do limitador de giros entrar em ação na sexta marcha, para tudo acabar logo e eu frear o mais rápido possível. Feito isso os discos margarida de 320 mm se ascendem e ficam incandescentes, porém, graças ao bom fluído de freio, não há qualquer fadiga.
Com uma relação secundária mais curta, a velocidade máxima na pista de testes foi de 303,4 km/h, caso estivesse com a coroa de transmissão original, a motocicleta certamente ultrapassaria os 340 km/h.
Mesmo fazendo tudo isso em linha reta, sem qualquer inclinação, tenho a sensação de que esse foi um marco na minha experiência como piloto de testes. Acelerar uma motocicleta 1000cc de 180 cv será algo monótono daqui pra frente. Com poucas puxadas e nenhuma familiaridade com a embreagem centrífuga, virei 9,6s nos 402 metros, passando a 262,7 km/h. Vou ajudar o pessoal da G&R com o acerto de geometria daqui pra frente e, quem sabe, em breve essa Busa possa bater o recorde brasileiro e chegar perto das marcas internacionais, acredite, por lá elas andam com mais de 500 cv e viram 7.1s no quarto de milha!

Receita
Ter uma motocicleta como essa custa aproximadamente R$ 90.000,00. Para garantir a durabilidade do conjunto foram montadas bielas e pistões forjados com a assinatura das marcas Carillo e J&E respectivamente. A embreagem MTC Lock-up garante que toda a potência gerada pela turbina Bullseye chegue a roda traseira. A lubrificação é feita através de uma bomba de óleo Hi-volume que recebeu alterações para dar conta do recado.

Quanto à alimentação, o sistema Fuel Tech controla tudo, até o ponto de ignição, acionamento da ventoinha, etc.. O combustível utilizado é o álcool, empurrado por uma bomba de combustível Bosh e um módulo MSD Voltage Booster para os bicos injetores Siemens de 86 lbs/h.
Os acionadores hidráulicos de embreagem e freio são da marca Brembo, os discos e pastilhas são EBC e assim como a linha de combustível, toda a tubulação de freios conta com mangueiras aerokip.
Para mais informações sobre o projeto entre em contato com a G&R Drag Racing: www.grdragracing.com ou ligue (11) 5507-2441

Desempenho Turbo Vs. Hayabusa 2009 original
0-100 km/h (s) 2,92 – 3,08
0-200 km/h (s) 6,55 – 8,75
0-402 m (s/km/h) 9,69/262,7 – n/d
Máxima na pista de testes (km/h) 303,42 - 286