Pikes Peak – o caverão e seu calçado novo!

Fotos: Juliano "Kowalski" Barata

Quem acompanha o blog sabe que no futuro pretendo fazer uma prova automobilística incrível. Estou falando do Pikes Peak International Hill Climb, a segunda corrida mais antiga dos states.

Até ai tudo bem, mas a loucura ultrapassou os níveis aceitáveis quando resolvi que faria isso com a minha S-10 ano 2001 e equipada com o “potente” quatro cilindros de 2400cc. As premissas do projeto, que conta com a consultoria de empresas como EB Tech e G&R Drag Racing são: 1100 kg, 400 cv e as rodas de 18 polegadas e tala 10,5.
Na verdade nesse post vou contar um pouco do que achei da primeira voltinha que dei com as Binno da Stock Car, lembrando que ainda preciso fazer muitas alterações de geometria, suspensão e até mesmo os pneus, que obviamente não serão slick.

Com a mesma furação, 5x120, instalar as rodas foi fácil, principalmente pelo fato de o carro ainda estar mais alto do que deveria, algo que não interferiu no offset abusivo desse modelo de roda. Na verdade essa foi uma característica positiva pois a bitola larga combinou com o entre - eixo longo, formando uma geometria “quadrada” e positiva para não sofrer com a rolagem da carroceria.

A primeira impressão negativa já era esperada. Pneus slicks não funcionam com baixa temperatura, sendo até pior que os modelos de rua nos primeiros quilômetros. Até ai tudo bem, pois esses não serão os pneus usados diariamente. A segunda descoberta foi ainda pior e, agravada pela minha folga na caixa de direção, o carro muda literalmente de faixa de acordo com as imperfeições do piso. Essa é mais uma característica desse pneu de carcaça dura, espero que o modelo de uso urbano, bem mais alto e flexível, melhore essa tendência horrível de seguir qualquer ondulação.

Mas vamos aos prós. Depois de aquecer os pneus com uma pilotagem ostensiva e gerando o máximo de atrito possível a goma finalmente mostra todo o seu poder. No geral o comportamento dinâmico melhorou muito, a camionete continua escapando nas quatro rodas e de acordo com o que o piloto precisa, é fácil provocar para gerar uma escapada subesterçante (de frente) ou sobresterçante (de traseira), conciliando movimentos firmes no volante com acelerações em momentos oportunos.

Outra boa descoberta foi o ganho iminente de tração graças a “não rolagem” da carroceria. A sensação é de que o diferencial ficou mais blocado, sem gerar o inconveniente de empurrar a frente nas entradas de curva.

Bom, por enquanto é só. As rodas só voltam para o caveira depois de acertar a altura do carro, projetar toda a carroceria de fibra e aliviar o máximo de peso dentro da cabine. Sem contar nos pneus de rua nas medidas 185/50-18, que custam o olho da cara. Vou atrás de patrocínio...